SeaHorse Shipping Ltd. z innowacjami w łańcuchu dostaw

Podczas pandemii Covid-19 prawie każdy globalny łańcuch dostaw ucierpiał z powodu wysokiego popytu na niektóre produkty, opóźnień spowodowanych brakiem siły roboczej zarówno na ciężarówkach, jak i na morzu, a także niedoborów sprzętu z powodu pustych rejsów zeszłej wiosny.

Ilustracja przedstawiająca półzanurzalny „statek-matkę” SeaHorse wyładowujący jeden z sześciu statków żeglugi bliskiego zasięgu o pojemności 2250 TEU.

Dodając do tych wyzwań niedawne bezprecedensowe straty kontenerów za burtę, niemożność przemieszczania sprzętu tam, gdzie jest potrzebny, oraz starzejącą się infrastrukturę na obszarach wokół portów, uzyskuje się coś, co można nazwać „idealną burzą” w łańcuchu dostaw.

Kwestie te powinny skłonić przemysł morski i ich ubezpieczycieli do ponownego przemyślenia koncepcji tradycyjnego kontenerowca, zwłaszcza megakontenerowca.

Z pewnością istnieją korzyści finansowe, gdy bardzo duże megakontenerowce zaspokajają popyt i wykorzystują jednak korzyści skali; Trudno będzie zignorować niewydolność spowodowaną ograniczoną liczbą portów, do których mogą bezpiecznie zawijać, oraz rosnące straty ładunków na morzu, które prawdopodobnie pociągną za sobą straty ekonomiczne.

Statki te mają te same ograniczenia i problemy, co mega-tankowce (ULCC), które w latach 70. transportowały ogromne ilości ropy naftowej do rafinerii. ULCC były zbyt duże, aby przepłynąć przez Kanał Panamski, były ograniczone w portach, w których mogły ładować i rozładowywać (ze względu na zanurzenie i głębokość kanałów na całym świecie), a czasami stawały w obliczu zamykania ładunków z powodu braku dostępnego zbiornika do rozładunku lub niedobory ładunków w portach załadunkowych.

Mega-kontenerowce mają dodatkowe problemy ze statecznością wynikające z nieprawidłowo zadeklarowanej masy kontenerów, a ostatnio ogromnych strat kontenerów pokładowych za burtą. Pomimo zalet przewożenia dużej ilości ładunku na jednym statku, negatywne strony przeważyły ​​nad pozytywami dla ULCC, pozostawiając tylko kilka z tych statków na świecie, a obecnie tylko dwa przewożą ropę.

Aby pomieścić te megakontenerowce, niektóre główne porty i terminale na całym świecie mogły zainwestować w pogłębianie kanałów i nabrzeży. Te porty i terminale zakupiły również i zainstalowały dźwigi o wysięgniku niezbędnym do załadunku i rozładunku najdalszych zewnętrznych kontenerów w najgłębszych ładowniach. Kiedy te wielkie statki zawijają do terminala, w stosunkowo krótkim czasie rozładowują do 21 000 TEU na jeden terminal, który następnie musi jechać koleją lub ciężarówkami drogowymi w celu przetransportowania poza obszar portu. Większość z tych portów jest zlokalizowana na obszarach przemysłowych lub w pobliżu centrów miast, co powoduje opóźnienia z powodu przeciążonych dróg i systemów kolejowych już wypełnionych ruchem lokalnym i dostawami na ostatniej mili.

Podczas niedawnego wywiadu Gerald Fisher, dyrektor zarządzający SeaHorse Shipping Ltd., pokazał, w jaki sposób jego SeaHorse Shipping System jest w stanie rozwiązać wiele wyzwań, przed którymi stoi obecnie łańcuch dostaw. Chociaż ten projekt przywraca wizje statków LASH (Lighter Aboard Ship) Jerome’a ​​Goldmana, SeaHorse różni się od statków LASH pod wieloma względami.

Po pierwsze, zgodnie z planem, statki SeaHorse są zaprojektowane tak, aby wykorzystywać sprzęt balastowy i moduły pływające / pływające typu barkowego, z których każdy może pomieścić około 2250 TEU, pobierając tylko około 23 stóp, zamiast zapalniczek i dźwigów na statkach LASH. Te same statki modułowe mogą również przewozić 21 000 ton ładunków masowych lub projektowych, 5000 samochodów lub mieszaną konfigurację ładunków. Korzystając z koncepcji „statku-matki”, SeaHorse sprawdza wszystkie elementy wymagane w handlu liniowym, a także posiada elastyczność i funkcję komercyjną interfejsu Merchant Marine Ready Reserve / US Military.

Przewóz ładunków drogą morską, a nie ciężarówkami, może zmniejszyć obciążenie autostrad i poprawić jakość powietrza na niektórych długich i średniodystansowych trasach. Zamiast ciężarówki przewożącej jeden kontener z portów San Pedro Bay na wybrzeżu, moduły mogłyby zostać dostarczone do Port Hueneme z kontenerami skierowanymi do hrabstw Ventura, Santa Barbara i San Luis Obispo oraz centrów dystrybucyjnych położonych na północ od Los Angeles. Pozwoliłoby to złagodzić niektóre problemy z ruchem drogowym w dorzeczu Los Angeles i zmniejszyć zanieczyszczenie, czas postoju ciężarówek na biegu jałowym i czas zawracania ciężarówek. Moduły mogą być budowane jako statki o napędzie mechanicznym (z wykorzystaniem technologii czystego paliwa) lub jako „nieme barki”, które mogą być przystosowane do holowania i holowane do portu.

Holowniki i barki wydają się być dobrym rozwiązaniem w handlu przybrzeżnym, z wyjątkiem ich niskiej prędkości i trudności w poruszaniu się na pełnym morzu. Konstrukcja SeaHorse jest wystarczająco stabilna zarówno dla handlu transatlantyckiego, jak i transatlantyckiego, a cały system można skalować w górę lub w dół, co daje właścicielom statków możliwość dostosowania statku do ich szlaku handlowego, a jednocześnie zapewnia wszechstronność w przypadku wahań popytu i stawek frachtowych .

Ładunki przewożone w modułach mogą być ładowane i rozładowywane w większości istniejących terminali, bez konieczności modernizacji dźwigów kontenerowych. Wszystkie sześć modułów może rozładowywać się i obciążać wstecznie na różnych terminalach w obrębie jednego portu lub kompleksu portów, lub jeśli moduły są samobieżne, mogą płynąć samodzielnie do wielu portów wzdłuż linii brzegowej w celu jednoczesnego rozładowania i obciążenia wstecznego. Jeśli moduły są budowane w USA, na mocy ustawy Jonesa, pozwoliłoby to na jeszcze większą elastyczność dla amerykańskich autostrad morskich. Jeśli SeaHorse byłby używany do żeglugi bliskiego zasięgu, wyeliminowałby wycieki z terminali do terminali w porcie i pozwoliłby korzystać z mniej obciążonych portów, położonych bliżej klientów i eksporterów, do szybszego i wydajniejszego transportu ładunków.

Dzięki zawijaniu do niewykorzystywanych portów SeaHorse pozwoliłby również ładunkom ominąć tradycyjne wąskie gardła w łańcuchu dostaw. Statek SeaHorse zbudowany dla handlu na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych mógłby „lżejsze” moduły u wybrzeży Zatoki San Francisco z ładunkiem kierowanym do portów Oakland, Stockton, Redwood City, a nawet Vallejo. Moduły mogłyby również zawijać do portów wzdłuż rzeki Columbia, takich jak Astoria, Portland, Longview i Vancouver, przybliżając statki do eksporterów rolnych. Ten sam model mógłby być używany na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych oraz w portach na płytkich wodach na całym świecie.

Pan Fisher zwraca uwagę, że jedną z wielu zalet SeaHorse w porównaniu ze standardowymi kontenerowcami lub statkami drobnicowymi jest możliwość zrzucania modułów importowych i odbierania modułów, które są już załadowane z powrotem kontenerami z ładunkiem eksportowym (lub opróżnieniami), wszystko w tym samym operacja balastowania. Może to spowodować wyjście ładunku eksportowego w ciągu 24 godzin od dotarcia do portu.

Pan Fisher ma plany dotyczące systemu SeaHorse, aw 2014 roku prowadził rozmowy ze stocznią Avondale Shipyard na zbudowanie pierwszego ze statków SeaHorse. Następnie Northrup Grumman zamknął Avondale, tracąc 16 000 miejsc pracy w rejonie Nowego Orleanu.

Desperacko potrzebne jest kreatywne rozwiązanie, aby rozwiązać bieżące problemy związane z łańcuchem dostaw, a megashipy pokazują, że nie są one rozwiązaniem. System SeaHorse to pomysłowe podejście do projektowania statków, które jest elastyczne, dobrze nadaje się do użytku wojskowego w czasie globalnego konfliktu i ma zdolność omijania wąskich gardeł w łańcuchu dostaw.

Chociaż SeaHorse wymagałby znacznych inwestycji kapitałowych i nie byłby w stanie wykorzystać ekonomii skali wielkich kontenerowców, korzyści zostałyby zrealizowane stosunkowo szybko w postaci elastyczności wykorzystania portu, zwinności łańcucha dostaw, znacznego ograniczenia lub eliminacja strat i uszkodzeń kontenerów na morzu, a także zmniejszenie zatłoczenia portów i poprawa jakości powietrza.

źródło: gCaptain

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn

Dodaj komentarz

POZOSTAŁE ARTYKUŁY