UE zmienia ETS w celu uwzględnienia sektora żeglugowego

W nowym planie klimatycznym Komisja Europejska zaproponowała rozszerzenie zakresu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji o emisje CO2 ze statków.

Jest to jedna z kilku propozycji, których celem jest uczynienie UE „przydatną na 55 lat” i pomoc w realizacji celu europejskiego prawa o klimacie, jakim jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55% do 2030 r. oraz umożliwienie neutralności klimatycznej do 2050 r.

Zmieniony EU ETS skoncentruje się na dużych statkach – powyżej 5000 tonażu brutto – niezależnie od bandery, pod którą pływają.

Rozszerzenie obejmie wszystkie emisje ze statków zawijających do portów UE w celu rejsów w obrębie UE, a także 50% emisji z rejsów rozpoczynających się lub kończących poza UE, a także emisje, które występują, gdy statki cumują w portach UE.

Zgodnie z wnioskiem EU ETS obejmowałby około dwie trzecie emisji pochodzących z transportu morskiego – 90 mln ton CO 2 – i skutkowałby sygnałem cenowym, który zachęcałby do poprawy efektywności energetycznej i rozwiązań niskoemisyjnych oraz zmniejszałby różnicę cen między paliwami alternatywnymi a tradycyjnymi. paliwa morskie.

Projekt opiera się na przepisach w przypadku pozostałych sektorów EU ETS, jak również istniejącego monitoringu UE, raportowania i weryfikacji (MRV UE) systemu do wysyłki, który śledzi CO 2  emisji ze statków zawijających do wszystkich portów UE.

Co więcej, UE przedstawiła propozycję FuelEU Maritime, aby zwiększyć wykorzystanie alternatywnych, niskoemisyjnych paliw w transporcie morskim, aby pomóc szybciej obniżyć emisje. W szczególności inicjatywa będzie stymulować stosowanie zrównoważonych paliw morskich i technologii bezemisyjnych poprzez ustalenie maksymalnego limitu zawartości gazów cieplarnianych w energii wykorzystywanej przez statki zawijające do portów europejskich. Na przykład, większość zanieczyszczających zakładów będzie musiała podłączyć się do zasilania lądowego lub korzystać z technologii o zerowej emisji.

W praktyce przedsiębiorstwa żeglugowe będą musiały zakupić i umorzyć uprawnienia do emisji ETS za każdą tonę zgłoszonych emisji CO 2  . W celu administrowania systemem przedsiębiorstwa żeglugowe zostaną przypisane do organu administrującego państwa członkowskiego, który zapewni zgodność przy użyciu tych samych zasad, co w przypadku innych sektorów.

Oprócz przepisów EU ETS dotyczących kar, statkom można odmówić wejścia do portów UE, w przypadku gdy odpowiedzialne przedsiębiorstwo żeglugowe nie oddało niezbędnych uprawnień przez co najmniej dwa kolejne lata.

Aby zapewnić płynne przejście, przedsiębiorstwa żeglugowe będą musiały umorzyć uprawnienia tylko do części swoich emisji w początkowym okresie wprowadzania, osiągając 100% po 3 latach.

Zawarto klauzulę sprawozdawczą i przeglądową w celu monitorowania wdrażania przepisów mających zastosowanie do sektora morskiego oraz uwzględnienia istotnych zmian na poziomie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

Danish Shipping, ESPO z zadowoleniem przyjmuje nową propozycję

„Wspieramy żeglugę będącą częścią ETS, ale wolelibyśmy, aby prowizja zaczynała się od podróży między dwoma portami UE. Stworzyłoby to przestrzeń do negocjacji w sprawie globalnych rozwiązań w IMO” – powiedziała Maria Skipper Schwenn , dyrektor wykonawczy ds. bezpieczeństwa, środowiska i badań morskich w Danish Shipping.

„Jeśli UE dobrze rozegra swoje karty, taryfy zawarte we wniosku mogą zostać wykorzystane do wywarcia presji na globalne ceny CO2 w IMO, a w konsekwencji przyczynić się do stworzenia ujednoliconych, międzynarodowych rozwiązań” – dodał Skipper Schwenn.

W szczególności Komisja wykorzysta definicję z dyrektywy EU MRW, aby umieścić odpowiedzialność za wypłatę kwot w ramach EU ETS. Oznacza to, że odpowiedzialny jest armator lub kierownik techniczny. Zapewnia to dobre możliwości egzekucji, uważa Danish Shipping, która jest zadowolona z propozycji.

„Ważne jest, aby istniało łatwe i przejrzyste egzekwowanie nakładania odpowiedzialności. Dlatego jesteśmy bardzo zadowoleni z wyboru przez Komisję dyrektywy EU MRW, z którą mamy już dobre doświadczenia”.

Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO) również z zadowoleniem przyjęła nowe propozycje, ale stwierdziła, że ​​potrzebne są dalsze prace, aby dostosować je do celu.

„Dopasowanie 55 propozycji to ważny pierwszy krok: wszystkie składniki są po to, aby zapewnić zielony ład i cele klimatyczne. Teraz dogłębnie przeanalizujemy te propozycje i określimy, gdzie należy zoptymalizować filar portowy tej architektury zielonego ładu ” – powiedziała sekretarz generalna ESPO Isabelle Ryckbost .

„ Dla europejskich portów istotne jest, aby ostatecznie osiągnąć politykę, która jest skuteczna w ograniczaniu emisji, jest spójna, dba o konkurencyjność europejskiego sektora portowego, jest przyszłościowa i nie tworzy osieroconych aktywów ani dodatkowych obciążeń administracyjnych dla portów. Powinna należycie uwzględniać różnorodność europejskiego sektora portowego i morskiego ” – kontynuowała.

ESPO uważa, że ​​aby proponowany pakiet był dostosowany do celu, trzeba będzie rozważyć kilka aspektów. Należą do nich spójność pakietu, efektywność pod względem redukcji emisji, zasilanie lądowe tam, gdzie ma to sens, ochrona konkurencyjności europejskiego sektora portowego i morskiego, unikanie obciążeń administracyjnych dla portu i finansowanie 55% redukcji emisji.

„Jeżeli Europa ma stać się zdolna do 55 lat, musi sfinansować 55. Niezbędne inwestycje w porty, aby ułatwić ekologizację żeglugi, są ogromne. Ponieważ nie ma srebrnej kuli, która mogłaby zazielenić sektor żeglugi, są to inwestycje wysokiego ryzyka, które nie przynoszą zwrotu z inwestycji dla inwestującego organu portowego” – podsumowała Isabelle Ryckbost .

ICS: Nowa propozycja grozi zatopieniem globalnych wysiłków na rzecz dekarbonizacji żeglugi

Osobno Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) wyraziła swoje obawy dotyczące najnowszych projektów propozycji.

„Poza ideologicznym ćwiczeniem zwiększania dochodów, które bardzo zdenerwuje partnerów handlowych UE, trudno jest zobaczyć, co przyniesie rozszerzenie EU ETS na żeglugę w kierunku redukcji CO2, zwłaszcza że wniosek obejmuje tylko około 7,5% globalnych emisji żeglugi. Może to poważnie opóźnić negocjacje klimatyczne dotyczące pozostałych 92,5% emisji ze statków” – zauważył Guy Platten, sekretarz generalny ICS.

„Wiemy, że państwa spoza UE, takie jak Japonia, już wyraziły zaniepokojenie tym dyplomatycznym nadużyciem i nałożeniem jednostronnego i eksterytorialnego podatku na handel. Zmuszenie przedsiębiorstw żeglugowych spoza UE do płacenia miliardów euro w celu wsparcia planów naprawy gospodarczej UE, szczególnie w ramach programu, który podważa negocjacje w sprawie emisji CO2, nie może być sprawiedliwe ”.

„Z tego, jak takie systemy działają w innych sektorach jasno wynika, że ​​narzucenie takiej propozycji pociągnie za sobą niezamierzone konsekwencje. Istnieją prostsze i skuteczniejsze opcje – takie jak globalna opłata paliwowa – ale wymagają one przywództwa politycznego, a nie politycznych korzyści”.

„Kolejną kluczową kwestią dla ICS jest to, że osoba, która płaci za paliwo, powinna być tą samą osobą, która ostatecznie płaci koszty uprawnień do emisji dwutlenku węgla” – powiedział dalej Platten.

ICS wyraził również rozczarowanie, że UE nie uwzględniła w propozycjach inwestycji w badania i rozwój w czasie, gdy MAE i administracja Bidena podkreślają, że redukcja emisji będzie możliwa tylko dzięki rozwojowi technologii, które obecnie nie istnieją.

„Wskazanie jednej rzeczy na początku procesu, a następnie wycofanie jej, aby zapłacić za odzyskanie po kryjówce, wysyła jasny sygnał dla przemysłu, że UE nie myśli poważnie o dekarbonizacji globalnej żeglugi”.

„To również wysyła sygnał poza wysyłką, że ryzyko polityczne i inwestycyjne w Europie jest wysokie. To tylko pokazuje, dlaczego potrzebujemy 5 miliardów USD Funduszu Badań Morskich IMO” – podkreślił Platten.

źródło: ec.europa.eu

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn

Dodaj komentarz

POZOSTAŁE ARTYKUŁY